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身為一位小學老師，在學校平常除了認真教書之外
每天 的午休時間，跟著和其他老師們在聊聊八卦之外，就是在拼命跟其他老師訂網購~~~
每天一起討論著上次訂的水果、蔬菜好不好吃，下次要再訂什麼東西呢??
我年紀也大了，以前不會上網的我都是其他老師找我一起訂網購的
而現在我的孩子長大後換了一隻智慧型手機給我，教我如何上網購物
學會上網，讓我買東西根本是如虎添翼阿哈哈哈
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共享經濟 是當今第一熱詞，從Uber、Airbnb到滴滴、摩拜這些真真假假的 共享 幾乎亮瞎瞭眾人。
共享經濟老樹新芽
共享經濟 的起源與人類一樣久遠。
私有財產 概念出現之前，一切都是共享的，之後使用與擁有亦無必然聯系。 書非借不能讀 說的就是共享經濟。用今天的眼光看，借書屬於 無償C2C模式 。
商鞅(約公元前395年-公元前338年)主張 重農抑商 ，若無商談何 抑商 。可見，商業在中國已有2500年以上的歷史。商傢以獲利為目的購置財產供顧客使用，是 有償B2C模式 。
擠公交、住酒店、搭乘民航飛機、租賃汽車 都是與陌生人共享商傢提供的設備/設施。
近年火爆起來的 共享 ，指的是以互聯網為媒介陌生人之間閑置物品、閑散時間或知識/技能的共享，受益方通常會支付報酬但金額比從商傢接受服務要低。
美國共享經濟的代表是Airbnb和Uber，中國最正統的踐行者是P2P租車 車主將暫不使用的汽車有償分享給需要用車的人，互聯網為雙方提供便利。
與傳統汽車租賃模式相比，P2P模式 輕 得多。省下購置、停車、保養等費用，以遠低於租賃公司的成本提供用車服務，P2P平臺和消費者都能省錢，車主則獲得 外快 ，可謂 三贏 。不僅如此，由於不必花費巨資建立、管理龐大的車隊，P2P平臺規模擴張的速度遠高於傳統租賃公司，神州租車發展瞭10年不過10萬輛車，2013年10月上線的PP租車隻用一年時間的擴張瞭16個城市50萬輛車的規模。
Airbnb、Uber估值輕易飆上100億美元，PP租車以300萬天使投資起傢B輪拿到6000萬美元。寶駕、友友、凹凸等P2P租車平臺也者在2014年獲得巨額投資：寶駕完成由中國平安領投的3000萬美元A輪;友友租車完成易車領投的1000萬美元的A+輪。
共享經濟這棵不知活瞭幾千年的老樹，借互聯網的春風雨露發出新芽， 新共享經濟 被國內外資本市場普遍看好。
偽共享 髦得合時
新共享經濟 的核心是將閑置在萬千個人手中的資源(如房屋、汽車、自行車等)拿來與陌生人共享使用權。在社會總保有量不變的情況下，滿足更多的需求。
正如滴滴投資人之一朱嘯虎所說： 一個小餐館老板在閑散時間可以開他自己的車接送乘客，賺一些外快。他幾乎並沒有額外增加什麼成本，恰恰因為節省瞭車輛和時間的成本，汽車共享經濟才能為更多消費者提供較低價格的服務。
橘生淮北則為枳 ，新共享經濟到瞭中國嚴重地變味瞭，以滴滴為代表的幾傢專車平臺充斥大量專職司機，為跑專車購置車輛者屢見不鮮， 閑置車輛 、 閑散時間 都是 鬼扯 。
舊共享經濟 也不 丟人 ，酒店、航空公司、汽車租賃公司都有良好社會效益。但為趕共享經濟風口，以專職冒充業餘就屬於 偽共享 瞭，用魯迅的話說叫 髦得合時 。
烏托邦這東西自己真信也罷瞭，萬一實現瞭呢!明知道自己投資的平臺是 黑車掮客 ，與共享名實不符，還以 共享 自居、噴別人 偽共享 ，頗有 投資圈鳳姐 的氣味。
既然以跑黑車為生而且不少人花20W+購置瞭新車，司機們對收入的預期較高。滴滴們與汽車租賃公司和出租汽車公司相比，完全喪失瞭成本優勢：
首先，車輛成本方面沒有規模性、缺乏專業性。汽車租賃公司和出租汽車公司都大批量采購定制車型，享受很大的價格優惠。如神州租車批量購進帕薩特、別克公務艙的價格分別隻有12萬、18萬。此外，在車輛保養、維修、保險方面的成本控制能力也不是私傢車主可以望其項背的。
其次，人力成本方面，帶車司機的收入預期高於出租車司機和租賃公司員工。購車是一筆不小的投資，私傢車主跑專車屬於 自帶生產資料 ，好孬算 半個老板 ，錢少瞭不幹。
成本高卻又想低價攬客，以圖擴大規模抬高估值，滴滴們隻好高舉補貼大旗。
在以前 火爆日子 裡，隨便跑跑月入數萬，外地司機仍然占絕大多數，說明對京滬籍車主的吸引力不夠。由於 網約車新政 對車輛、車牌和司機戶籍的要求，預計過度期滿後京滬兩地專車司機數量將急劇減少八、九成。問題是滴滴們拿得給出更高的補貼吸引推薦京滬籍車主嗎?
滴滴們的處境讓人聯想到這樣一個場面：混混兒沖動地抽出瞭刀，明白砍人後果嚴重但不好意思把刀收起，這叫做 羞刀難入鞘 。緊要關頭民警來瞭： 幹什麼呢?把刀收起來，都跟我走
新政給瞭終結偽共享的臺階，但願滴滴會抓住機會。
共享汽車烏托邦剛剛褪色， 共享單車 又粉墨登場。2016年，摩拜單車和ofo分別融到1億美元和1.3億美元。 雙方投資者包括高瓴資本、紅杉資本、騰訊、小米、滴滴。與此同時， 小鳴 、 優拜 等數不清的品牌出現在街頭巷尾，但大多數都是 偽共享 。
將 分時租賃自行車 稱為 共享單車 倒也沒什麼，能滿足用戶出行需求就行，但要能不依靠資本輸血就能生存發展還需要翻越兩座大山：運營成本和責任劃分。
運營成本難以估量
以共享單車為例，有這樣一種算法：每輛自行車每年被租用1500次(5X300)，每次1元，年收入1500元。3000元的摩拜要2年收回成本，300元的ofo隻要60天，而兩傢單車的壽命分別為4年和3個月。
上述算法的根本問題是忽視瞭運營成本，不妨先用歸謬法加一點點常識(common sense)：
假如花3000元購置10輛單車，將第一季度4500元(其中有1500元是毛利)用來購置15輛新車，第二季度租金收入提高到6750元，還是全部用來購車 滾動發展到第16個季度初，竟然可用131.4萬資金購買4379輛新車，季度營收197萬。如果就此收手，197萬就可以拿回傢!
3000元小小本錢，用4年時間幹個出租自行車的小生意，竟然賺瞭656倍，個人資產年復合增長率熱賣超過400%，這不符合常識。
自行車分時租賃的運營成本包括但不限於車輛管理、車輛維修、網站運營及行政費用。
其中僅車輛的管理成本就難以估量。
一篇預言 富士康加持，摩拜勝出已是定局 的文章說 摩拜將獲得1000萬臺的年產量，可以保證在投放環節領先競爭對手 。想想看，一年投放1000萬臺自行車，每天要將3萬臺投放到城市的各個角落要多少人力?
而且，不是投放一次就一勞永逸，用車終點與租車需求發生點不可能完全匹配，需要工作人員重新投放，亂停亂放需要工作人員糾正，有意無意被損壞的車需要工作人員收回，被藏匿、加鎖、城管沒收的車輛需要尋找和 解救
假如每天有20%的車輛需要幹預，意味著線下處理200萬輛車，需要多少工作人員、配備多少臺機動車?
還有一項必不可少的工作：為保證起碼的用車安全，每月至少應對全部車輛進行一次例行維修、檢測、保養。呵呵，每月把1000萬輛車收集起來，挨個看看有啥毛病，該修的修，然後再投放出去
這是多少萬人的工作量呀?
1000萬輛新車投下去，前一兩個月的情況或許還湊合。當1000萬新車變成舊車、破車，運營成本有可能成為無底洞。#那時也顧不上什麼用戶體驗#
客單價低的時候，千萬要當心運營成本。
按照當今的勞動力成本，不足百元還需 肉身親臨 的服務都算低客單價。
客單價才一兩元錢的自行車分時租賃，還想賺錢?
責任與收費不匹配
讀商法時學過一個案例：湯姆把遊艇賣給瞭傑克。由於不便立即開走，交易完成後遊艇仍停在原先的碼頭，當晚被颶風損毀。雙方事前沒有相關約定，最終鬧上瞭法庭。
湯姆是否需要賠償，取決於他的身份：如果他以賣遊艇為業(即便是副業)就得賠，否則不必賠。因為：第一湯姆既然靠賣遊艇賺錢就有義務承擔相關風險;第二湯姆應當具備相關經驗、責任心及能力，應當預見到壞天氣並采取預防措施。
這個案例亦有助於解理共享經濟中的責任認定。
以 共享單車 為例：張同學 共享 王同學的自行車，由於剎車不靈出瞭車禍，王同學應當免責。第一，因為王同學並非以租車謀利，隻是好心借給同學騎;第二，王同學不是專業人員，沒有定期檢測、維修、保養的能力和義務。
如果張同學騎的是摩拜單車，因剎車不靈出瞭車禍，產生5000元醫藥費，則理當索賠。
摩拜們可以購買責任險，但1000萬輛單車跑在全國各地，每天5000萬單，就算事故率隻有百萬分之一，保險公司每年要賠1.8萬筆，摩拜付多少保費保險公司才敢接?
據悉 寧波動物園悲劇 發生後，逃票、翻墻、特價把自己送到虎口之人的傢人正在向動物園索賠!在這樣的環境下，摩拜單車將成為 碰瓷 的最大受害者：你傢車有故障，把我摔腦震蕩瞭 要去醫院全面檢查 摩拜至少得派人陪著去醫院吧?光檢查費用就得大幾千!
客單價低但生命無價，花一塊錢騎你傢單車你也得對我的生命安全負責 摩拜們收取的費用與要擔的責任很不匹配。每天5000萬單，百萬分之一出事故或被 碰瓷 ，摩拜就死定瞭。
車輛投放少、運營區域小、用戶素質高，運營成本及責任風險暫時不會暴露。當 共享單車 進入全國數十個城市，投放達到千萬級別，用戶素質參差不齊，兩座大山將難以翻越。
前面提到的 共享經濟課代表 P2P租車，已經被 兩座大山 阻住。
最難解決的是車輛被騙的責任誰擔?財大氣粗的PP租車說 我擔，但你不能對媒體說一個字，發微博也不行 。其它P2P租車平臺則沒那麼痛快。
2015年12月，寶駕租車代表同行贏下國內首例車主向P2P租車平臺索賠案：車輛丟失，租車平臺不用賠!贏瞭官司，輸掉人心，還會有車主為一百兩百租金把價值幾十萬的車交給P2P平臺嗎?有媒體稱 P2P租車已死 。
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本文來源：虎嗅網
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